铁路货运的运输成本超低，在现代物流体系中具备极其重大分量，尤其是大货长距运输、大宗商品运输方面，几乎是垄断的存在。

  巴菲特就特别中意铁路货物运输企业，并重金收购伯灵顿北圣塔菲铁路BNSF，甚至不惜让其私有化退市。

  BNSF一度是伯克希尔的第一重仓股，给它带来极其丰厚的投资收益和现金流贡献！

  本文收录全球12家铁路货运上市公司，主要有美国、加拿大、澳大利亚和中国等地企业。

  下面我们从全球视角看看这一些企业的市场估值和业绩情况，以及A股哪些股票值得关注！

  *PE/PB/PS/ROE/营收/利润都是TTM口径，营收/利润增速为近三年CAG

  （1）美国铁路货运系统分三级，上市的几家企业都是一级货运系统。实力十分强劲，市值遥遥领先。

  UP（联合太平洋）和BNSF（伯灵顿北圣塔菲铁路），是最大两家公司，铁路网主要在美国西部，两者竞争关系。BNSF被巴菲特收购后退市。

  CN（加拿大国家铁路）和CP（加拿大太平洋铁路），铁路网主要在美国中北部，两者竞争关系。比尔盖茨有投资CN，且是重仓。

  KCS（堪萨斯南方铁路）是规模最小的，铁路网主要在美国中南部，被CP收购后退市。

  （2）我国铁路货物运输市场没有美国发达，相关上市企业中，除了大秦铁路一家比较正宗外，别的企业的质地都比较一般。

  （1）美国铁路系统特点是货网合一、客网分离。目前铁路客运已基本退出历史舞台。货运体系由7个一级货运系统，21个区域性货运系统，以及510个本地货运系统组成。

  铁路货物运输公司划分边界以干线为主，保证干线的货流畅通，由此构建货网合一的区城性铁路货物运输公司。市场由一级货物运输公司主导，收入贡献超过90%。

  （2）我国是全国一张网，在国铁集团主导下，进行统一调度和统一清算。近些年，随着高铁里程增加，客运逐渐向高铁转移，普铁将转向货运职能，有助改善运能瓶颈。

  我国铁路货运发展不起来，除了路网里程不足，还有物流站点的接卸衔接也是薄弱环节。专业铁路物流中心枢纽建设，多式联运衔接服务，综合物流配套功能，诸多方面任重道远。

  （1）美国铁路货运以大宗货物重载运输、集装箱联合运输为主。有大宗货物重载单元列车，也有双层集装箱列车，运量明显提高，降低成本。

  运输品结构丰富，有煤炭、化学品、农产品、非金属矿石、速冻食品等等。因为资源分布关系，一般西部的BNSF和UP煤炭运量高，东部的CSX和NSC汽车运量高，北部的CN木材及金属运量高。

  （2）我国铁路货运品种单一，煤炭占绝对运量，路网多为煤运专线，具有单向性、大规模集运性等特点，以敞车运输为主。

  近些年也在重视集装箱式运输，承担普通货物与零担的运输。此类附加值较高，但组编较为复杂，装卸要求高，需要较高的时效性，过往铁货运营机制有所制约发展。

  （1）美国早年铁路货物运输市场竞争无序，濒临崩溃。后来政府介入，经过多轮产业并购和市场分级后，才形成现在的寡头竞争格局，日子才逐渐好起来，成为优质资产。

  现在的7个一级货物运输公司就是7个寡头。各自区域内路网闭环，但两两间相互竞争。

  美国铁路货运已进入成熟期，定价很市场化。并且有空运、海运、公路运输的充分竞争，铁货运费也相对平稳，近20年的运价涨幅大体跟GDP涨幅差不多。

  （2）我国铁路货运是典型的垄断性质、统一管理。既没有培育出有相互竞争性的市场主体，也没有市场化的灵活定价权。

  我国铁路货运由发改委核定基准运价，下浮不封底，但上浮不超过15%。基准运价分两块，一是装车量价格（基准价1），二是周转量价格（基准价2）。从历史趋势看，基准价涨幅差不多等于物价增速+GDP增速。

  （1）人员费用是最大的成本项，占比30%以上。以大秦铁路为例，员工数超过9万人了，估计还不包括一些外包服务人员。

  （2）其次是折旧费用，由于铁路设施使用的时间很长，所以折旧费用占比并不高，一般不足10%。

  （3）接着是燃料和电力成本，占比大约6%左右。最后是日常检修和材料支出，合计不超过5%样子。如若个别年份需要大修，此项成本一般也不超过1%。

  零几年时铁路货运的估值只有10倍左右，被巴菲特等大神抢购后，行业投资价值凸显出来，优质的基本面更是进一步助推估值情绪，股价涨势相当稳健。

  影响估值的另一个关键点是，最好的路网干线已寡头被占领，想再铺一条线路来竞争，几近不可能。因此这行没有新企业入局，非常理想的市场格局。加之并购又在提升集中度，慢慢的变少的资源，能不抢手么？

  但是美股几家公司情况不一，市净率从2倍到10倍不等，差别有点大，反而不好把握估值中枢在哪里了。

  （3）我国上市公司差距太大，其中仅大秦铁路具有对标性，市盈率长年低于10倍，市净率低于1倍，很不景气。

  压制我国铁路货运估值原因很多，一是自身业绩成长性不足，高不成低不就，温水煮青蛙。二是业务结构单一，缺乏想象力。三是铁路货物运输市场大环境使然，我国发达的是铁路客运，货物运输市场要补的功课太多了。

  随着无风险利率下行，别的行业发展遭遇瓶颈，预计大秦铁路“稳稳赚钱”的优势会凸显出来，估值会有进一步提升！

  营收年化增速4%，跑赢GDP增速，利润增速5-10%，十分稳健。净利率普遍20%以上，盈利能力相当强。但也要注意到，美国铁路网这几年追求盈利，疏于维护保养的现实。

  净资产收益率大多保持20%以上，龙头Union Pacific更是高达50%以上，比可口可乐还高，难怪巴菲特这么喜欢此类标的。

  近几年营收和净利润年化小幅下滑，但业绩基本盘相当稳固，跌不到哪里去。净资产收益率不足10%，差这么多，不是盈利能力不强，是账上沉淀了太多的未分配利润所致。

  我们国情和美国差距明显，不能以此推论国内铁路货运产业演变方向。日本就有多家铁路客运公司上市，日子过得也很稳健。

  我国好几年前就在鼓励“公转铁”，不过铁路货运发展还是慢了点，里面有很多深层次的因素制约，要深度改革才行。

  由此可见，这一个市场短期内不会有大的环境变化，所以铁路货运量一直较为稳定，运价提升将是业绩增长的第一增长动力。

  就具体个股而言，我觉得大秦铁路值得着重关注，毕竟是稀缺优质资源，估值又低。其他个股质地一般般。

  （1）大秦铁路601006：国铁旗下最优质上市平台，这些年太原铁路局不少资产注入其中。现拥有大秦线等核心干线，西煤东运最经济线%朔黄线%，业绩较为稳定，客运业务占5%，疫情间大幅度地下跌。别的业务占14%，主要向其他铁路企业来提供机车牵引、货车使用和维修、委托运输管理等服务！

  商品汽车物流占比87%，冷链物流占5%，大件货物运输占1.3%，业务跟物流公司对标较为合适

  沙鲅铁路支线全部资产，在辽宁那边。70%是供应链管理业务，此块毛利率低于1%。15%是铁路货运及临港物流运贸，13%是铁路特种集装箱运输。